Geliat Ekspor Mobil: Jepang Masih Kuasai Pasar, China Masih Berjuang

Pasar otomotif Indonesia makin ramai. Kalau dulu didominasi merek-merek Jepang dan Korea, sekarang pemain dari China mulai berdatangan, mencoba peruntungan di sini. Mereka harus bersaing dengan raksasa yang sudah puluhan tahun punya pabrik dan jaringan di Tanah Air.

Dominasi Jepang, misalnya, masih sangat kuat. Data dari Gaikindo menunjukkan fakta yang sulit terbantahkan. Dalam tiga tahun terakhir saja, ekspor kendaraan CBU dari pabrikan Jepang yang berproduksi di Indonesia melampaui angka satu juta unit. Setiap tahunnya, angkanya stabil di kisaran 400 ribuan.

• 2023: 446.845 unit
• 2024: 408.494 unit
• 2025: 461.569 unit

Memang sempat ada penurunan di 2024, sekitar 8,6 persen. Tapi tahun berikutnya langsung melonjak 13 persen, bahkan lebih tinggi dari 2023. Kekuatan merek seperti Toyota, Daihatsu, Honda, dan Mitsubishi memang tak main-main. Mereka punya produk yang mapan, volume penjualan besar, dan tentu saja, basis yang sudah dibangun sejak era 70-an.

Di sisi lain, Korea Selatan juga tak mau ketinggalan. Hyundai, yang sejak 2020 berkomitmen membangun pabrik di Cikarang, terus berusaha. Kapasitas produksinya menjanjikan, hingga 200 ribu unit per tahun. Tapi, jalan mereka tak semulus Jepang.

Ekspor Hyundai dalam beberapa tahun terakhir terlihat datar-datar saja, berkutat di angka 50-60 ribu unit. Kia, yang kini di bawah manajemen baru, diharapkan bisa memberi angin segar dan meningkatkan produktivitas.

• 2023: 56.538 unit
• 2024: 62.443 unit (naik 10,4%)
• 2025: 54.175 unit (turun 13,2%)

Lalu, bagaimana dengan gelombang baru dari China? Jumlah pemainnya memang banyak, dan pemerintah mewajibkan mereka berinvestasi lokal. Namun, responsnya beragam. Ada yang serius bangun pabrik, tak sedikit pula yang memilih jalan pintas: kerja sama perakitan SKD dengan mitra lokal sambil berjuang menaikkan penjualan di dalam negeri.

Akibatnya, kemampuan ekspor mereka kecuali mungkin Wuling yang sudah lebih dulu datang masih sangat terbatas. Angkanya jauh di bawah pemain lama. Ini posisi yang wajar untuk pendatang baru, tapi sekaligus menunjukkan betapa berat persaingannya.

• 2023: 1.751 unit
• 2024: 1.256 unit (turun 0,3%)
• 2025: 2.468 unit (melonjak 96,5%)

Menurut Prof. Agus Purwadi, peneliti senior dari Pusat Sistem Transportasi Berkelanjutan ITB, melihat fenomena ini harus dari sudut pandang yang luas. Jangan parsial.

“Kita harus melihatnya secara komprehensif supaya industri yang sudah matang tidak rontok, tetapi yang baru datang juga tetap berkembang,” ujarnya.

Agus menekankan, kedatangan pemain baru yang berniat membangun industri di dalam negeri justru perlu didukung. Tujuannya agar Indonesia bisa menjadi basis produksi global yang lebih solid.

“Kalau merek Jepang di sini basis lokalnya memang sudah lebih dominan dan matang karena sudah lama sekali sejak tahun 70-an. Korea dan China yang ekosistemnya masih baru harus ikut tumbuh bersama-sama, jangan justru timpang,” tambahnya.

Namun begitu, tantangan terbesar ada di tangan pemerintah. Bagaimana merumuskan kebijakan industri yang kompetitif, sekaligus mengembangkan SDM. Ruang untuk teknologi baru harus tetap terbuka, tapi jangan sampai mengorbankan industri yang selama ini sudah memberikan kontribusi nyata.

“Kalau bisa menumbuhkan yang baru, jangan mematikan yang lama, yang lama dipelihara dan ditransformasi. Sementara pemain baru didorong agar lokalisasinya kuat dan benar-benar punya basis di sini,” tandas Agus.

Intinya, semua harus tumbuh bersama. Yang tua tak boleh lengah, yang baru harus punya komitmen serius. Itulah kunci agar industri otomotif nasional tak hanya ramai, tapi juga benar-benar kuat.