Preservasi Jalan Tol 3.116 km dan Tantangan Ekosistem Investasi yang Sehat

Dalam Sistem Logistik Nasional, jalan tol merupakan infrastruktur strategis yang menghubungkan simpul-simpul mobilitas barang dan orang. Kehadirannya bukan hanya mempercepat pergerakan, tetapi juga menjadi bagian penting dari rantai pasok yang menentukan biaya logistik. Karena itu, Rencana Aksi Penguatan Logistik Nasional yang tertuang dalam Peraturan Presiden Nomor 41 Tahun 2026 menargetkan preservasi jalan tol sepanjang 3.116 km rampung pada 2029.

Investasi tol di Indonesia memang menunjukkan ekspansi signifikan dalam satu dekade terakhir. Jika pada 1978 baru ada satu ruas tol sepanjang sekitar 46 km, pada 2014 jumlahnya mencapai 27 ruas dengan total panjang sekitar 790 km. Sepuluh tahun kemudian, lebih dari 70 ruas tol beroperasi dengan jangkauan menembus 3.000 km. Namun, rencana preservasi ini menuntut lebih dari sekadar perpanjangan jaringan; aset yang sudah ada harus terpelihara dan berfungsi optimal. Ekosistem investasi yang sehat menjadi kunci pertumbuhan dan keberlanjutan manfaatnya.

Realitas di lapangan menunjukkan tantangan yang tidak kecil. Data Asosiasi Jalan Tol Indonesia (ATI) mencatat sekitar 54% badan usaha jalan tol (BUJT) masih mengalami profitabilitas operasi negatif, 37% belum menghasilkan keuntungan operasi, dan hanya 9% yang sudah mampu membagikan dividen. Kondisi ini tentu memengaruhi perhitungan risiko investasi. Ketika risiko meningkat, biaya modal ikut naik, pendanaan proyek semakin sulit, dan pada akhirnya ruang untuk menjaga kualitas layanan tol pun menyempit.

Investasi jalan tol adalah proyek jangka panjang dengan kebutuhan modal besar, risiko tinggi, dan pengembalian yang lambat biasanya 20 hingga 30 tahun. Ditambah lagi, intensitas regulasi pemerintah yang kadang mengabaikan upaya investor pengoperasi jalan tol membuat perhitungan investasi semakin rumit. Dinamika ekonomi, sosial, dan politik turut memengaruhi biaya. Semua ini menguatkan perlunya membangun ekosistem investasi tol yang sehat dan berkelanjutan, di mana seluruh elemen pemerintah, investor, dan pengguna saling mendukung.

Keterbatasan kemampuan negara dalam membiayai pembangunan jalan tol menuntut keterlibatan investor swasta, baik nasional maupun asing. Melalui konsesi dari pemerintah, BUJT membiayai konstruksi, mengoperasikan, dan memelihara jalan tol. Salah satu klausul penting dalam perjanjian adalah penyesuaian tarif tol setiap dua tahun. Menteri Pekerjaan Umum melakukan evaluasi berdasarkan laju inflasi dan pemenuhan Standar Pelayanan Minimal (SPM), sebagaimana diatur dalam Undang-Undang Nomor 38 Tahun 2004 tentang Jalan yang telah diubah dengan Undang-Undang Nomor 2 Tahun 2022, serta Peraturan Pemerintah Nomor 23 Tahun 2024 tentang Jalan Tol.

Di tengah ketidakpastian ini, pemerintah justru menyusun peraturan menteri yang menaikkan SPM dari 55 menjadi 67 indikator, termasuk aturan tentang tempat istirahat dan pelayanan (TIP), pemanfaatan ruang milik jalan (rumija), hingga kebijakan integrasi. Wacana ini direspons BUJT dengan kekhawatiran akan tambahan biaya investasi dan operasional yang signifikan, di samping potensi penurunan pendapatan jika sistem Multi Lane Free Flow (MLFF) diterapkan. Risikonya, beban dan kewajiban baru ini bisa diberlakukan tanpa mekanisme kompensasi, masa transisi yang memadai, atau penyesuaian pada Perjanjian Pengusahaan Jalan Tol (PPJT) yang ada. Ini menjadi bukti bahwa pemerintah, dalam hal ini Kementerian PU, belum sepenuhnya mendukung keberlanjutan infrastruktur jalan tol.

Para pelaku usaha juga mempertanyakan konsistensi pemerintah dalam penegakan aturan, misalnya terkait angkutan over dimension over load (ODOL) yang mempercepat kerusakan jalan. Kebijakan di daerah maupun global yang menghambat pemeliharaan gerbang tol seperti penghentian penambangan batuan di beberapa daerah yang membuat material preservasi menjadi mahal dan langka semakin memperberat kondisi. Di saat yang sama, pemerintah merancang pengaturan yang belum memberikan fleksibilitas memadai bagi BUJT untuk mengoptimalkan pendapatan dari pemanfaatan ruang milik jalan tol (rumija), ruang manfaat jalan tol (rumaja), dan ruang pengawasan jalan tol (ruwasja), sehingga potensi insentif dari optimalisasi aset dan pengembangan layanan menjadi berkurang.

Penyesuaian tarif sebenarnya bukan sekadar untuk menaikkan penerimaan operator. Ia penting untuk menjaga kelayakan proyek, termasuk pemenuhan kewajiban kepada lembaga pembiayaan dan kualitas layanan operasional bagi pengguna. Lebih dari itu, penyesuaian tarif menjaga keseimbangan antara keterjangkauan (affordability) bagi konsumen dan kelayakan pendanaan (bankability) bagi investor. Tanpa keseimbangan ini, ekosistem investasi yang sehat sulit terwujud.

Kondisi keuangan operator sangat memengaruhi pemeliharaan dan peningkatan kualitas layanan. Perhitungan investasi yang buruk juga berisiko memperlambat pembangunan ruas-ruas baru. Ketika risiko pendanaan meningkat, proyek jalan tol menjadi kurang menarik. Investor akan menuntut tingkat pengembalian yang lebih tinggi untuk mengompensasi ketidakpastian. Jika biaya pembangunan infrastruktur semakin mahal, mampukah pemerintah menghadapi kebutuhan dukungan fiskal yang lebih besar? Bukankah sudah banyak contoh proyek tol yang tak kunjung terbangun atau yang terbangun tetapi sepi pengguna?

Jika jalan tol tetap dianggap penting dalam Sistem Logistik Nasional, dan jika keterbatasan keuangan negara mengharuskan keterlibatan swasta, maka ekosistem investasi yang sehat adalah prasyarat mutlak. Ia menjaga kepastian investasi jangka panjang sekaligus melindungi kepentingan publik melalui pelayanan yang optimal. Semakin pemerintah menekan investor jalan tol, semakin buruk pelayanan publik yang dihasilkan. Sudah saatnya Menteri PU lebih cerdas membaca situasi hari ini.